Jawapannya: Sememangnya amat berbeza. Isuzu tidak teragak-agak untuk menonjolkan kehebatan mereka dalam seni bina enjin disel, dan mereka mempunyai alasan yang kukuh. Sejak tahun 1936, mereka telah membina lebih daripada 28 juta enjin disel untuk pelbagai kegunaan. Maka, apabila mereka mendakwa enjin turbodisel 2.2 liter baharu pada Isuzu D-Max ini sebagai “enjin terbaik setakat ini,”
Enjin baharu ini menggantikan unit 1.9-liter Blue Power (RZ4E-TC) yang diperkenalkan kira-kira sedekad lalu, yang sebelum ini dianggap revolusioner kerana memberikan prestasi mengagumkan meskipun dengan sesaran yang kecil.
Berdasarkan kejayaan itu, enjin 2.2-liter baharu (RZ4F-TC) ini mengatasi enjin terdahulu dalam setiap aspek tanpa memerlukan pertambahan sesaran yang besar. Di atas kertas, enjin baharu ini menghasilkan 8.7% lebih kuasa pada 163ps dan 14.3% lebih tork, mencecah angka 400Nm.
Jika anda menyangka para jurutera sekadar membesarkan blok 1.9-liter dan meningkatkan jarak lejang (stroke), anda tidak bersendirian. Walau bagaimanapun, tanggapan itu salah sama sekali. Para jurutera telah mereka bentuk dan membina semula bahagian kepala serta blok enjin sepenuhnya dari peringkat awal.
Setelah mengambil kira faktor-faktor penting seperti pengurangan berat, keteguhan, imbangan, NVH (bunyi, getaran, dan kekasaran), serta kualiti pemanduan, mereka menetapkan sesaran optimum pada 2,164cc. Ujian dalaman menunjukkan bahawa penjimatan bahan api adalah 5% lebih baik berbanding enjin lama.
Blok baharu ini menawarkan ketegaran yang lebih tinggi bagi menampung kebuk pembakaran yang lebih besar, manakala kepala silinder direka semula untuk menambah baik aliran bahan pendingin bagi mengawal suhu. Malah, komponen dalaman seperti aci engkol, omboh dan aci penghubung semuanya adalah baharu.
Kuasa dipertingkatkan lagi melalui pengecas turbo geometri boleh ubah (VGS) yang lebih besar untuk memanfaatkan peningkatan aliran gas ekzos. Unit turbo ini dipasang lebih dekat dengan manifold untuk tindak balas yang lebih baik, manakala galas (bearing) geseran rendah yang baharu membolehkan putaran turbo yang lebih pantas. Jalur kuasa menghantar 255 Nm seawal 1,000 rpm untuk tindak balas yang lebih responsif semasa mula memecut.
Di sebalik peningkatan prestasi, enjin baharu ini berjaya mengurangkan pelepasan gas berbahaya seperti NOx sebanyak 21% dan sisa zarah (particulate matter) sebanyak 99% dan tidak, angka terakhir itu bukanlah kesilapan menaip.
Pencapaian ini adalah hasil daripada siri sistem kawalan pencemaran pintar, termasuk Pemangkin Pengoksidaan Disel (DOC), Penyebar Zarah Disel (DPD) dan sistem Kitaran Semula Gas Ekzos (EGR) Pintar.
Bersama-sama enjin baharu ini, Isuzu turut menyertakan transmisi automatik 8-kelajuan baharu. Agihan kuasa melalui lapan nisbah gear berbanding enam kelajuan pada model 1.9-liter sebelum ini membolehkan penggunaan jalur kuasa yang lebih berkesan. Kunci kepada pengurangan kehilangan kuasa adalah pemetaan penukaran gear baharu yang membolehkan pertukaran gear dilakukan dengan lebih pantas.
Transmisi ini dibangunkan bersama Aisin dan berkongsi seni bina yang sama dengan unit pada Toyota Land Cruiser 250. Namun, ini tidak bermakna Isuzu anda menggunakan kotak gear yang serupa dengan Toyota tersebut. Beberapa komponen dalaman telah diadaptasi untuk memenuhi keperluan Isuzu bagi tujuan tunda kenderaan dan ketahanan, memandangkan D-Max mempunyai reputasi yang kukuh dalam keadaan ekstrem.
Akhir sekali, pembaharuan ini turut memperkenalkan varian “single-cab” automatik yang pertama di Malaysia. D-Max 2.2L Single Cab Auto akan menggunakan transmisi automatik 8-kelajuan yang sama seperti varian lain, namun dengan nisbah pacuan akhir (final drive) yang disemak semula agar lebih sesuai dengan kapasiti bebanan yang lebih besar. Ini menjadikannya trak pikap kabin tunggal pertama dengan transmisi automatik di negara ini.